汽车后钢板悬挂舒服吗

悬架就是汽车的腿，车轮则是汽车的脚。对以奔跑为己任的汽车来讲，悬架的至关重要性可想而知。不同用途的汽车，对悬架的性能需要求也不一定同，不同构造的悬架，其成本、性能也不一定尽相似。能说，悬架直接决定汽车的性能取向。那么，汽车后钢板悬挂舒服吗？

悬架起什么作用？

悬架指的是车轮与车身之间连接的部分，因而，假如从形式上看，它有两个关键作用：一是将车轮挂在车身下面；二是将车身支撑在车轮上面，起到"启下承上"的作用。

假如从悬架自身性能上看，它关键起两大作用：一是减振作用，这也是当初之所以在汽车上使用悬架的关键原因；二是支撑作用，它需要对庞大的车身起到支撑作用，你总不可以将车身直接放在车轮上吧。

悬架基本都由什么部件组成？

悬架系统包含三种部件，连杆、弹簧和减振器。连接车轮和车架的连杆，它调节了车轮运动的方式和角度，我们常听到的双臂式、单臂式、多连杆式等，就指的是连杆的种类。

位于连杆与车架之间的弹簧，用来支持车身的重量，也可在车轮通过凸凹不平的障碍时发挥缓冲作用。弹簧的种类非常多，有螺旋式、钢板式、扭力杆式，甚至是一种橡胶或是一个充满空气的胶囊。

减振器的功能是抑制弹簧的过分振荡，除了能稳定车身，更至关重要的是确保车轮与地面有良好的接触。减振器有液压式的，也有充气式的，还有电磁式的。大多数来讲，充气式和电磁式的减振器还可随开车状况而主动调节减振器的性能，实时改变减振器的阻尼系数。

稳定杆有什么作用？

稳定杆也称平衡杆，它的两端分别固定于上下悬架上，它在汽车转弯时，可减小车身侧倾程度，使车身尽最大限度维持平衡。大多数在注重运动性的车型上使用，前后悬架基本都可使用。当汽车转弯时，外侧悬架会压向稳定杆，这么稳定杆就会发生扭曲。因为稳定杆是个弹性杆，相当于一根扭杆弹簧，它的弹力会阻止车轮抬起，那么就会使车身尽最大限度维持平衡。

怎么样区分独立悬架和非独立悬架？

汽车悬架可按多种形式划分，但关键按独立和非独立方式来划分悬架。

所谓独立悬架，就是两个车轮间沒有刚性连接，它们能分别跳动，互不干涉，就是说它们的运动行为是相互独立的。"非"者不也，非独立悬架则指的是两个车轮之间并不是独立的，它们之间相互牵制，互相关系，一个车轮跳动，另一个车轮也会跟着跳动。

轿车的前悬架当前基本都是独立悬架，后悬架才分独立和非独立式，而且发展趋势也是独立式悬架。所以说轿车悬架的发展方向是四轮独立悬架，而且后悬架将是多连杆式独立悬架。并非说独立悬架的性能就比非独立悬架的性能好，这需要看悬架的具体结构。例如夏利、吉利等还基本都是使用四轮独立悬架，它的前、后悬架基本都是撑杆式悬架，用减振器兼作悬架支柱（支撑杆）。

完全的非独立悬架，在一边车轮受到冲击或跳动时，不但另一边车轮会受关系，更至关重要的是车身也可能需要跟着受到冲击或跳动，因而它对汽车的舒适性极为不利；在过弯时，因为两个车轮连接在一体，使车轮对方向的随动性受到关系，或说会关系其贴地性，因而它对汽车的操控性极为不利。基于这些原因，完全的非独立悬架在轿车上的应用相当罕见了，当前关键应用在商用车上。

连杆支柱式后悬挂

连杆支柱式悬架则是由麦弗逊悬挂而衍生出来的悬挂或说是麦弗逊式悬架的变种，大多数有在后悬架中，它的下部不进而是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。 因为麦弗逊悬挂先天性的侧向支撑不足，由此非常多厂家也在尽最大的努力保留麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势的与此同时，通过各类调整和变化以加强其侧向支撑的能力。

别克凯越使用连杆支柱式后悬

连杆支柱是麦弗逊悬挂用在后轮的一种方式，它将麦弗逊悬挂的下A字摆臂换成了两根横向连杆以及一根纵向拉杆，这能让它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和同比较好的抗侧倾性能。但是同样也有麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性较差，转向侧倾還是较大，要加装平衡杆来减小转向侧倾。连杆支柱在一点日韩系车型的后悬挂上面有较多的应用，关键倾向舒适性。

连杆支柱式后悬挂在车型上的应用

日韩系车型后悬较多车型使用连杆支柱式独立悬挂

双叉臂式后悬挂

双叉臂式又称双A臂、双横臂式悬架，它的下部结构与麦弗逊式悬架一样，为一根A臂( 或称叉臂)，与此同时车轮上部也有一根A臂与车身相连。减振弹簧和减振器，则大多数与下A 臂相连。此时的减振支柱只负责支撑车体和减振任务，车轮的横向力纵向力，则基本都由A臂来完成。 双叉臂式悬挂一般情况下使用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

从结构能看出，这种悬架的强度和耐冲击力基本都需要比麦弗逊式悬架强非常多。其强度高的特点被SUV设计师看重，这也是为何我们在绝大多数SUV上基本都能看到它身影的原因。除此之外因为轮胎上下均有A臂支撑，在悬架被压缩的时候，两组A臂会通过发展变化而成反向力，那么就会能非常好地抑制侧倾和制动点头等疑问。在弯道上，因为支撑力强，也有利于轮胎定位的精准化，那么就会能提高过弯极限，因而它也得到高级别轿车和跑车设计师的青睐。在奥迪大型SUV车型Q7、超级跑车R8 的前桥和后桥上，基本都是使用双叉臂式悬架。

双叉臂式前悬特点：

相对麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不但要占用较大的空间，而且其定位主要参数较难确定，因而小型轿车的前桥出于空间和成本考虑大多数不会使用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调主要参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因而绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均采用双叉臂式悬挂，能说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均使用了双叉臂式前悬挂。

优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；

缺点：制引起本高、悬架定位主要参数设定复杂。

符合客观条件的要求车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。

双叉臂式后悬代表车型：

运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架均使用双叉臂式独立悬挂

双横臂式后悬挂

双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，仅仅是结构比双叉臂式简单些，也能称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也相当大，大多数也使用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不可以起到纵向导向作用，还要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，具有不错的运动性能，大多数使用在A级或B级家用车上。

双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂需要稍差一点。

关键优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；

关键缺点：制引起本高、悬架定位主要参数设定复杂；

双横臂式后悬代表车型：

东风本田思域等其他车型后悬使用双横臂式独立悬挂设计

多连杆式后悬挂

悬架实际上是由连杆、减振器和减振弹簧组成的。多连杆式悬架，顾名思义，就是它的连杆比大多数悬架需要多些，按惯例，大多数基本都把4 连杆或更多连杆结构的悬架，叫作多连杆式悬架。多连杆独立悬架，可包括多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架大多数为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则大多数为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用比较广泛。

奥迪A4多连杆后悬结构

多连杆式悬架不但能保证具有必需的舒适性（由于它是完全独立式悬架），而且因为连杆较多，能允许车轮与地面尽最大可能维持垂直、尽最大可能减小车身的倾斜、尽最大可能维持轮胎的贴地性，因而它们的操控性大多数基本都相当不错。能说，从理论上讲，多连杆式悬架是现在解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。

多连杆式后悬特点：多连杆悬架结构同比复杂，材料成本、研发实验成本以及制引起本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车因为空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，能说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。

因为后悬架对汽车性能的关系更大，因而，一点车型只在后轮上使用多连杆式，如高尔夫、福克斯等；但更高档次的车型则是前后均使用多连杆式悬架，仅仅是后面的连杆数较前面多而已，如后面五连杆、前面四连杆等。连杆比较多，车轮的贴地性越好，对汽车的舒适性、操控性基本都有积极作用。当前中高级轿车上大多数基本都使用了多连杆后悬架。从发展趋势上看，多连杆悬架正在往普通轿车上遍布全国，如上面提到的高尔夫、福克斯等车型，因为使用了多连杆式后悬架，使它们的操控性在同级车中占有必需的优势。而有些仍在使用扭转梁式后悬架的车型，不管怎么调校，基本都很难在操控性、运动性上与同级对手中的多连杆们相抗衡。

多连杆式后悬代表车型：

整体桥式非独立悬挂

整体桥就是车桥不可以断开，同一车桥上的两个车轮沒有同比运动。整体桥悬挂的历史几乎伴随汽车的诞生就先了，发展到如今，它的结构并沒有太大的变化。对驱动桥来说，关键還是由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成，而对非驱动桥的整体桥来说，其结构更为简单，且当前多为货车使用。

从整体桥半轴的结构类型上，又能包括半浮式和全浮式半轴两种类型。半浮式半轴直接与轮毂连接，除承受驱动力之外，半轴端部还承受来自轮毂的纵向扭力，其负荷有限，但结构简单，重量轻，因而多用于早期的轿车和轻型货车，当前也不一定多见，只有牧马人等以攀爬见长的车型还在使用。而全浮式半轴通过法兰轴承与轮毂连接，半轴只传递驱动力，而不承受扭力，由车桥桥管承受纵向扭力，其应用范围更为广泛，当前的绝大多数使用整体桥悬挂的乘用车基本都使用全浮式半轴结构。

使用半浮式半轴结构的整体桥后悬

除开半轴的差异，整体桥悬挂关键的差别还体当前与悬挂搭配的弹性元件上面，比较经常遇见的有钢板弹簧、螺旋弹簧两种类型，除此之外还有空气弹簧、扭杆弹簧等比较少见的弹性元件类型。钢板弹簧的承载力强，结构简单，维护起来也很容易，缺点是轮胎运动轨迹受限，公路性能和舒适性大多数。而螺旋弹簧能供给更大的轮胎自由行程，与此同时要多条连杆做好铺助连接，结构比较复杂，除此之外修理起来也同比繁琐一点。

除此之外，整体桥悬挂并不意味着半轴直接和车轮中心相连，由于出于提升汽车离地间隙的目的，非常多越野车使用了门式车桥的结构，半轴轴端会高于车轮中心，半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮，这种车桥结构更为复杂，多用于强调极限越野环境下使用的车型。

整体桥悬挂的优势与不足之处

1、承载力强

因为有桥管负担部分或全部垂直方向的载荷，因而整体桥悬挂的承载能力确实十分出众，就拿消费者相当熟悉的长城哈弗来说，它的最大承载质量到了了629公斤，大大超出大多数轿车400公斤上下的承载质量。而大多使用钢板弹簧加整体桥悬挂的皮卡的装载能力更是惊人，在国内的汽车产品目录已经划到了轻型卡车的行列。

2、适合越野及恶劣环境下使用

因为结构同比简单，能承受更大扭力，与此同时使用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比大多数悬挂大得多的行程，在崎岖环境下能让四轮更好地获得抓地力，因而有些延续了越野血统的车型大多依然使用后整体桥或前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人、丰田FJ酷路泽等车型基本都是使用整体桥悬挂的典型。

3、利于维护和改装

同样，因为结构简单，半轴等地方位置均在封闭桥管中运转，所以整体桥结构易于平时的维护和针对性的改装，无论你是平时使用，還是越野发烧友，在整体桥上"动手术"基本都会简单不少。比如在越野领域十分看重的差速器锁改装方面，假如差速器改装前后齿数相似，只要需要更換差速器即可，而不必更換其他部件，与此同时也不一定会关系悬挂其他部件的设定，相对多连杆等类型的悬挂而言，整体桥的改装需要容易非常多。

4、公路性能大多数

但是整体桥悬挂也有它自己的固有缺点，那就是在公路驾驶时，单侧车轮的弹跳会同时影响到同一轴上的除此之外一侧车轮，这引起了整体桥悬挂的高速性能和舒适性基本都相当大多数。因而，当前一点原先使用整体桥悬挂的中高端SUV车型已经先逐步放弃整体桥这种悬挂类型，而改用循迹性和舒适度基本都更好的多连杆或其他悬挂类型。

整体桥式后悬代表车型：

点击进到Jeep 牧马人车系页了解更多详情

硬派越野车型大多使用前后整体桥悬挂

纵臂扭转梁式后悬挂

纵臂扭转梁式悬架的别名有扭力梁式、扭梁杆式等。这种悬架的上下车轮之间沒有硬轴连接，中间通过一个扭转梁连接。一旦一个车轮遇到非平整路面时，那个粗壮的"扭转梁"仍然会对另一侧车轮造成必需的干涉，只但是干涉程度沒有硬轴大而已。当前厂家大多数基本都把它宣传为半独立悬架，我觉得严

扭转梁悬架是一种经济有用的悬架形式，大多数在小型车或A0级车型上使用较多。它的优点是结构简单、制引起本较低；其缺点是上下两个车轮之间干涉较大，一侧车轮跳动时，也会带动另侧车轮跳动，仅仅是借助于扭转梁的"扭转"作用能吸收一部分干涉力。它的性能介于非独立悬架和独立悬架之间，因而，有人又称其为"半独立悬架"。

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别克英朗GT后悬使用带瓦特连杆的纵臂扭转梁后悬

"瓦特连杆"最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的。别克英朗，奔驰A级，B级车均使用这种结构用于扭力梁悬架上，当汽车在转向的时候，离心力会作用在车轮上，瓦特连杆的作用就是平衡两边车轮上的这些离心力，将这些离心力反转到另一边，用这个来缩短后轮侧向力对车轮前束的关系，使两侧车轮始终与路面维持最适宜的接触，到了最佳的附着力。这一方面提高了汽车的驾乘舒适性，另一方面也加强了汽车循迹性。

纵臂扭转梁式后悬代表车型：

小型车、紧凑型车大多使用纵臂扭转梁式后悬挂

全拖式独立悬挂

全拖式独立悬挂只使用在后悬挂上，由于其固定上下车轮的纵摆臂与车桥间并非硬性连接，所以上下车轮彼此独立。东风标致207等车型也称之为后单纵臂式悬架。

全拖式独立悬挂的拖臂安装于车轴上方，连接臂由后向前延伸，一般情况下从拖臂连接端到车轮端会有一个类似于V型的结构有，这么的结构我们称之为全拖曳臂式。这种悬架结构同比来说较半拖曳臂式需要复杂，性能好于半拖式，一般情况下在法系车如标致、雪铁龙上较经常遇见。富康的拖曳臂式后悬就是典型的全拖式结构，但是随着半拖曳臂式悬架结构的改善，全拖曳臂式已经十分少见了。

这种悬挂其最大的优点乃在于上下两轮的空间较大，而且车身的外倾角沒有变化，避震器不发生弯曲应力，弯道表现症状优于非独立式悬架，因为使用的是扭杆弹簧，因而易于布置，节约空间。虽然与多连杆结构悬架同叫作独立悬架，但在性能上却有着非常大差别，全拖式独立悬挂也有非常多无法克服的弱点，比如在车轮上下跳动时主销后倾角会造成非常大变化，那么就会关系汽车驾驶时的稳定性，这正是这种悬架无法应用于前轮的关键原因；还有一个非常大的弊端就是在横向力的承受和分解上，因为并沒有添加添加横向刚度的铺助连杆或是支撑臂（关键针对标致206和国产207的底盘而言），所以侧向力完全由车梁内部的横向稳定杆承受，加之车轮并非直接与横向稳定杆相连，因而这种负荷对车梁中的稳定杆来说是相当大的。

总的来说这种后悬结构已经被边缘化，其综合性能不及同级车中经常遇见的纵臂扭转梁式非独立悬架，使用这种悬架的车型多为一点早期车型，例如雪铁龙C2、爱丽舍、毕加索、标致206等。

拖曳臂式悬架的构造中还有许多讲究，例如液压减震器和螺旋弹簧的组合方式就有一体式和分离式。减震器和弹簧一体式的好处在于节约空间，添加舒适性，在这种结构中螺旋弹簧一般情况下阻尼系数相当小，讲究乘坐舒适感，自然这种结构的承载能力也十分有限。减震器和弹簧分离式是通过添加弹簧阻尼弥补一体式承载能力不足的缺憾，但是这么一来乘坐舒适性又受到了关系，并且减震器和弹簧分开安装又相当浪费空间，所以这种结构一般情况下只在MPV或小型厢式车上比较经常遇见。

除了液压减震器和螺旋弹簧的组合方式有讲究外，在拖曳臂悬架的设计流程中，对连接上下拖臂的横梁也十分有讲究，由于横梁安装位置的不同会影响到汽车的驾驶性能有十分大的变化。假如横梁安装位置过度靠近拖臂和车身的连接点，那么汽车的舒适性就会十分好，但操控性会相应降低，由于这种结构会影响到车身侧倾；假如横梁安装位置过度靠近车轮中心轴位置，汽车的驾驶舒适性和操控性基本都不会有多好，但通过性和承载性更好，由于这么一来其性能就接近于整体桥式结构了。

全拖式后独立悬挂代表车型：

半拖式独立悬挂

半拖式独立悬挂，就指的是拖臂平行或适度倾斜于车身，拖臂的前端连接车身或车架，后端连接车轮或车轴，拖臂能随减震器和螺旋弹簧实现上下摆动。一般情况下半拖曳臂式悬架结构同比简单，制引起本低。

好了，今天汽车小编小伙伴们简单介绍的汽车后钢板悬挂舒服吗就这么多了，不清楚听了汽车小编的简单介绍小伙伴们对汽车后钢板悬挂舒服吗有沒有更近一步的了解呢？希望汽车小编的简单介绍能对小伙伴们带来帮助。假如想需要了解更多的知识，那就来关注本站吧，汽车小编在这里等你们哦！

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2022-06-07 01:28:31