汽车小伙伴们基本都是知道的，对汽车来说能够排忧解难我们能够更加快捷的达到目的地，缩短一点时间上的浪费。但是对汽车来说我们了解的還是太少了，小伙伴们可别不信。小伙伴们了解汽车保养方面的知识吗？就比如火花塞自己能换吗这一疑问小伙伴们知道吗？今天汽车小编就为小伙伴们简单介绍一下吧。
火花塞自己能换吗：自己更換流程
1.先在网上旗舰店购买符合自己车型的NGK正品火花塞，一套4个（大多数200元上下）
2.打开发动机盖，找到火花塞的位置，把火花塞附近搽干净，避免在拆装流程中进到脏物
3.拔下电插
4.用10号扳手或套筒拧下这颗螺丝
5.拧下螺丝后轻轻拔出火花塞和电源的接触器
6.这个时候我们就能看到火花塞了
7.用16号套筒讲火花塞轻轻扭抬（要注意：火花塞用套筒是拿不出来的-办法在下面）
8.扭抬火花塞后，将第一拆出来的胶筒放下去，轻轻往下压（使胶筒套住火花塞）后往上拉火花塞就跟着一块出来了。
9.把旧的拆下来后就装上新的，火花塞安装力度适中，按规定紧固火花塞10.最后：怎么拆下来就怎么装上去，拆装基本都需要注意不用让脏污进去气缸内，完成安装后确保火花塞与高压线、点火线圈的良好连接。完成后尝试起动发动机看看有沒有不正常，沒有不正常就能上路驾驶咯。
火花塞自己能换吗：基本结构
绝缘体必须具有良好的绝缘性和导热性、较高的机械强度，能耐受高温热冲击和化学腐蚀，。壳体是钢制件。壳体六角螺纹的尺寸已纳入ISO国际规范。火花塞电极包含中心电极和侧电极，两者之间为火花间隙。间隙的大小同时影响着发动机的起动、功率、工作稳定性和合理性。合理的间隙与点火电压有关。电极材料必须具有良好的抗电蚀（火花烧蚀）和腐蚀（化学-热腐蚀）能力，并应具有良好的导热性。中心电极与接线螺杆之间是导体玻璃密封剂，既需要能够导电，也必须能承受混合气燃烧的高压，与此同时保证其密封性。
火花塞自己能换吗：结构变形
因为火花塞与发动机之间的相互联系，使日新月异的发动机技术必定需要促进火花塞的不断创新。通过历史的发展与进步，能看到火花塞结构的演化与变迁。
1、规范型与突出型火花塞
规范型火花塞是绝缘体裙部端略低于壳体螺纹端面的单侧电极火花塞，它使用了侧置气门式发动机应用最广泛的传统发火端结构。为区别于后来有的"突出型"，此结构被叫作"规范型"。
突出型火花塞最初是为顶置气门式发动机配套设计的，它的绝缘体裙部突出壳体螺纹端面伸入燃烧室内。在燃烧的混合气中吸收较多热量，怠速时有较高的工作溫度，防止污损；高速时因为气门顶置，吸入的气流对准绝缘体裙部，将其冷却，使最高溫度提高不多，因而热范围较大。突出型火花塞不符合客观条件的要求于侧置气门式发动机，因其进气道拐弯多，气流对绝缘体裙部冷却作用不大。
从点火效果考虑，电火花应该在混合气流动最好的地方跳过。发动机燃烧室不同的结构设计需要求不同的最佳点火位置。点火位置能理解为火花间隙在燃烧室内的位置，即火花塞中心电极端面至壳体端面的距离。
普通突出型火花塞的点火位置为3mm，越野赛车和大排量摩托车使用的"超突出型"火花塞，点火位置可达7～10mm。点火靠近燃烧室中心地方位置，火焰传播距离减少，那么就会将减少燃烧周期并减小压力变化的幅度，有利于提高发动机的动力性。
2、单侧极与多侧极火花塞
传统单侧极火花塞有一个清楚的缺陷，即侧电极盖住了中心电极。当两极间高压放电时，火花间隙处的混合气将吸收火花热量并因电离被激活而通过发展变化而成"火核"。火核通过发展变化而成的场所大多数在接近侧电极处，热量将较多地被侧电极吸收，即电极的"消焰作用"，它缩短了火花能量，下降了跳火性能。
于是，在上世纪20年代，有了三侧极火花塞。与单侧极相对，多侧极的火花间隙由多个侧电极的断面（冲成圆孔）和中心电极的圆柱面构成，这种旁置式的火花间隙消除了侧电极盖住中心电极的缺点，添加了火花的"可达性"，火花能量较大，较容易深入汽缸内部，有利于改善混合气燃烧状况并缩短废气物排放。因为多侧极供给了多个跳火通道，因而延长了使用周期，提高了点火的可靠性。这里必须指出，放电的瞬间只能是一条通道跳火，不可能多侧极与此同时跳火。高速摄影的放电流程表明了这一点。
国产火花塞型号中的后缀字母（热值数后面的字母）D、J、Q分别代表双侧极、三侧极、四侧极。
3、镍基合金与铜芯电极火花塞
对伸入燃烧室电极的最基本需要求是耐烧蚀（电蚀和化学腐蚀）和良好的导热性。随着材料科学和工艺技术的发展，电极材料经历了铁、镍、镍基合金、镍-铜复合材料、贵金属的演化流程。当前用得最普遍的是镍基合金。一般情况下，纯金属的导热性优于合金，但纯金属（例如镍）对燃烧气体及其通过发展变化而成的固状沉积物的化学腐蚀反应比合金灵敏。因而电极材料使用镍基加入铬、锰、硅等元素，铬提高抗电蚀能力，锰和硅提高耐化学腐蚀能力，特别是对危害性非常大的氧化硫的抗腐蚀能力。镍基合金的导热性比不上铜，使用铜芯并且把其外表裹以镍基合金（或其他贵金属合金）将大大改善电极的导热能力。
国产火花塞型号后缀中的C代表铜芯中心电极，CC代表双铜芯电极。
4、普通型与电阻型火花塞
火花塞做为火花放电发生器，是一种宽带连续型的电磁辐射干扰源。以便抑制因跳火造成的电磁辐射对无线电场的强干扰，保障无线电通讯并避免车载电子装置的误响应，世界各国自上世纪60年代以来，加快了电阻型火花塞的开发。我国也发布了一系列强制性电磁兼容的国家规范，对火花塞点火发动机驱动的汽车装置无线电干扰特性作了严格的限制，因而对电阻型火花塞的需求也大为添加。电阻型火花塞在结构上与普通型沒有大的区别，仅仅是将绝缘体内的导体密封剂改为电阻密封剂。
5、空气间隙与沿面间隙火花塞
迄今为止，火花塞跳火一般有两种方式：一种是脉冲高电压作用下，击穿有于中心电极与侧电极之间的空气间隙造成电火花；另一种是沿面跳火，即放电路线是沿中心电极与侧电极之间的绝缘体表层做好的。前者放电距离短，跳火性能差，传统单侧极火花塞尤甚。由于空气间隙的大小受电源电压的制约，大多数为0.6～0.9mm上下。较短的放电距离使火核沒有充分的"发育"，热量也较多地被侧电极吸收，下降了火花的能量。若加大空气间隙，则要提高点火电压，易影响到"失火"。沿面放电发生于绝缘体陶瓷表层和空气的交界面，陶瓷表层电场发生畸变会增大局部场强，影响到局部先发生放电，由此促使放电的进一步发展，直至电极间隙击穿。这种放电机理使沿面间隙比同宽度空气间隙的击穿电压下降。若在相似击穿电压下，沿面间隙比空气间隙的放电距离长。较长的放电距离能大大提高火花的能量。由于火花放电是由能量密度十分不同的2部分组成，即电容放电部分和电感放电部分。前者具有高能密度，电压高，能在极短时间内放出；后者能量密度小，但在较长时间起作用。从电火花能量分布可看出电感部分的能量是电容部分的20～30倍，是名副我觉得的"热焰"，对加热周围混合气而通过发展变化而成火核起关键作用。电感部分持续时间越长，着火性越好。加长放电距离将下降侧电极的"消焰作用"。电火花沿绝缘体表层烧尽油污积炭，防止电极之间的跨连，也防止绝缘体和壳体之间因附着燃烧沉积物影响到电流泄漏的现象，保证怠速工况下的点火可靠性。沿面间隙型火花塞的绝缘体沒有裙部，不可以迅速吸收燃烧室的热量，是一种极冷型火花塞。用途较广的是将"沿面间隙"和"空气间隙"结合在一块的"滑动-空气间隙"，绝缘体裙部与侧电极之间是空气间隙。跳火时火花从绝缘体表层"滑"过进而跳向侧电极。因为绝缘体表层电场畸变使击穿电压下降。这种火花塞的绝缘体有正常的裙部，因而能适应不同的热负荷。
6、平座型与锥座型火花塞
所谓平座型，即火花塞安装座（壳体大圆柱端面）为平面，安装时该平面与汽缸之间有弹性密封垫圈。某些发动机以便更紧凑或布置更多的零部件（如添加气门），沒有给火花塞留下较大的安装空间，这就迫使火花塞缩小径向尺寸，甚至取消外密封垫圈，用"锥座"代替了"平座"。
7、贵金属火花塞
使用镍基合金电极的普通火花塞已越来越不适应大功率、高转速、大压缩比的现代发动机的要。以便使火花塞具有更高的点火性能和使用周期，大家先瞄准贵金属（铂、铱、钇等），将其用于电极并相应改进发火端的结构。贵金属具有极高的熔点，铂金熔点2042K、铱金2716K。加进某些元素（如铑、钯）后，具有极高的抗化学腐蚀的能力。将其制成细电极（直径0.2mm），直接烧结于绝缘体发火端中，或以直径为0.4～0.8mm的圆片用激光焊接于中心电极前端和侧电极的工作面。这种电极具有强烈的尖端放电效应，在电压同比较低时也能点火，其火花间隙可加大至1.1～1.5mm。贵金属使火花塞的性能发生了质的变化：一是电极的高抗蚀性能够维持火花间隙长期不变（在16万km试验中，铂电极火花间隙仅增大0.05mm），使点火电压值稳定，发动机工作平稳。火花塞使用流程中无需调整修正火花间隙。二是适宜于冷态起动。因为尖端放电，点火容易，提高了发动机低速工况下的性能。三是缩短电极的吸热和消焰作用，提高火花能量。细小的电极使间隙周围的空间扩大，添加了混合气的可达性，使燃烧更充分，排放更低。
小伙伴们看完了汽车小编的简单介绍之后小伙伴们是并不是对火花塞自己能换吗这一疑问有了必需的了解了呢！那么小伙伴们喜不喜欢汽车小编今天为小伙伴们推介的这些内容知识呢！汽车小编觉得这些内容知识小伙伴们還是需要了解的，而且火花塞也是很至关重要的。那么最后希望汽车小编的简单介绍能够排忧解难到小伙伴们。
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2022-06-07 02:28:20
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